Авиакомпании показали небывалый рост

В феврале российские авиакомпании перевезли более 6,5 млн пассажиров, что почти на 50 тыс. человек превышает показатели февраля 2022 года. Но, стоит учитывать тот факт, что в феврале 2022 года началось СВО в Украине и были закрыты 11 аэропортов юга РФ и уже в конце месяца перевозчики начали отменять рейсы в Европу. А вот отставание от февраля 2019 года – 40%. В феврале, по оперативным данным, в самолётах были заняты 86,2% кресел. В «России» сообщили, что результаты обусловлены ростом занятости кресел на внутренних маршрутах на 11,3% и открытием «транспортных узлов» в Красноярске и Сочи. Такую загрузку авиакомпании не показывали никогда (как минимум за последние 23 года) ни в зимние месяцы (ноябре-феврале), ни в весенние (марте-мае), ни даже в летнем июне, ни в октябре. На рекордную занятость авиакомпании вышли в конце года: по итогам ноября она достигла максимальных для этого месяца 83,7%, в декабре чуть меньше — 81,9%, но для последнего месяца года она всё же стала пиковой. В январе она поднялась также до рекордных (для января) 84,6%.

Как пишет авиационный аналитический ресурс «Авиаторщина», такая нехарактерная для зимы загрузка результат сокращения авиакомпаниями выставленной провозной ёмкости. К этому их подстегнула возросшая себестоимость, сокращение господдержки авиаперевозок по РФ и отчасти санкции. В 2022 году себестоимость перелётов начала галопирующий рост. Причин тому несколько. Это и рост расходов на поддержание лётной годности, как минимум за счёт логистики в доставке запчастей, не говоря уже о спекулятивных ценах на сами агрегаты для авиакомпаний РФ, т.к. продавцы закладывают в неё риски вторичных санкций. Это и рекорды стоимости авиатоплива, рост и скачки которого, конечно, сдерживает демпферный механизм, но не решает самой сути проблемы. Это и рост стоимости аэронавигации на рекордные 60%, что, конечно, было необходимо «Госкорпорации по ОрВД». Правда, там были копейки и остались копейки. Было 50 рублей в билете, стало 80.. По меньшей мере на инфляцию цены поднимает и наземная инфраструктура в лице аэропортов. Некоторые из них то и вводят новые терминалы в строй, которые, несомненно, нужны, но трёх-четырёх кратный рост стоимости обслуживания после их открытия надо как-то компенсировать.

На экономику многих рейсов повлияло и закрытие неба в южной и центральной частях РФ, в результате чего увеличилась длина маршрутов и время полёта. Летом решением всех проблем стала госпрограмма субсидирования авиаперевозок по РФ на ₽100 млрд. Она сыграла решающую роль в доступности авиатранспорта для населения и поддержания штанов у участников отрасли, простимулировала авиакомпании много летать по стране по недорогим билетам. Но эта субсидия была рассчитана до конца октября. На ВЭФ-2022 Минтранс анонсировал её продление на зиму с адекватным бюджетом в ₽50 млрд, что соответствует объёму, обслуженному отраслью годом ранее. Но Минфин дал всего ₽25 млрд. Их выделение утвердили только к концу ноября. Пока шло опубликование, объявление отбора, сбор заявок, проведение комиссии и отбора, к закату уже шёл декабрь. Ряд перевозчиков, не дождавшись своевременного продления субсидии, уже в ноябре начали резать выставленную ёмкость, а, увидев масштаб зимней поддержки, то и все остальные осознали, что ₽25 млрд хватит в лучшем случае на уже прошедший период (по факту денег хватило до середины января).

Будущие же зимние рейсы остались без господдержки. Часть из них стали не просто убыточными, но не покрывали и прямых расходов, т.е. самолётам дешевле стоять на земле. Как итог авиакомпании в условиях высокой себестоимости и санкций стали вести себя более осторожно. Они начали сокращать предложение до состояния «наверняка» (только из расписания на январь авиакомпании убрали около 1,5 млн кресел), вышли на рекордную загрузку самолётов, повысили выручку за рейс и тариф (на 12-15%). Всё это позволило им сбалансировать доходы и расходы и сохранить финустойчивость отрасли при уменьшении господдержки. Дальше субсидию не продлили, авиакомпаниям придётся снижать точку безубыточности без неё. В теории при росте расходов её можно уменьшить только увеличением выручки с рейса. Есть два способа: повысить занятость (сократив предложение) или тариф. Загрузка кресел и так уже бьёт рекорды. Следующий шаг – тариф. В любом случае главным проигравшим окажется пассажир.

В РФ на доступность авиаперевозок государство влияет прямым образом. В том году оно её повысило, выделив свыше ₽120 млрд, а в этом почти ничего. Но Минтрас, видимо, до сих пор считает, что и без этих субсидий в 2023 году авиаперевозки как-нибудь вырастут на 6%, до 101 млн человек. К слову, в развитых странах никто не поддерживает частные компании. В результате жёсткой конкуренции выживают самые эффективные и становятся крупными донорами для бюджета. Наши же умеют только сосать из бюджета (наши налоги). Так что, ничего позитивного в этой новости нет.